REGLAGES AMORTISSEURS AR ET AV

Voila un cours complet de réglage de suspension, avant et arrière
Sur un amortisseur, tu as 3 réglages: précontrainte, détente et compression.

S'il n'y en a qu'un, c'est la précontrainte, s'il n'y en a que deux, ce sont
précontrainte et détente. On peut ensuite aller plus loin, mais c'est par changement
de pièces (ressort ou clapets) ou d'huile. Mais en général, il n'y a pas besoin
d'acheter de nouvelle pièces pour trouver le bon réglage (sauf cas d'utilisation
hors norme, en compétition ou pour faire un raid avec 3 tonnes de bagages par
exemple).
La précontrainte, c'est la compression de base du ressort quand il est au repos.
Ca ne rend pas le ressort plus dur par lui-même (pour cela, la seule solution
est le changement), mais dans une certaine mesure, ça en donne l'impression.
On règle la précontrainte en fonction du poids embarqué (pilote seul, avec passager,
avec bagage), afin que la hauteur de la moto une fois chargée soit correcte.
Si tu as trop de précontrainte, la moto ne s'enfonce pas assez, et quand tu
passes dans un trou, la roue ne peut pas descendre suffisamment pour l'absorber.

S'il n'y a pas assez de précontrainte, au contraire, la moto est trop basse,
et à la première bosse venue, l'amortisseur va arriver en butée et donc se bloquer.
Réaction très brutale en perspective . On dit dans ce cas, que la suspension
talonne. L'idée est de trouver une juste précontrainte pour ne pas talonner,
ni en bas (sur une bosse), ni en haut (dans un trou). Sur une moto tout terrain
ou routière typée confortable, on règle la précontrainte afin que la moto s'enfonce
d'un tiers du débattement quand on monte dessus (avec le cas échéant le passager
et les bagages).
Pour cela, on mesure la hauteur avec amortisseur détendu (éventuellement en
tirant un peu la moto vers le haut), puis en montant dessus. La différence de
hauteur doit correspondre à un tiers de la course de l'amortisseur. Ca fait
environ 4 centimètre d'enfoncement sur une routière, plutôt 6 ou 7 centimètres
sur un trail. Pour une sportive, en réglages "circuit", on utilise une valeur
moindre d'enfoncement, de 2 centimètres. En effet, il y a très peu de trous
sur un circuit, alors on a très peu besoin que la suspension puisse se détendre.
Par contre, pour pouvoir prendre de l'angle sans (trop) frotter, il faut que
la moto soit assez haute, d'où cette valeur minimale de 2 centimètres. Pour
la fourche, c'est pareil. Un tiers de course en usage "normal", et seulement
1,5 centimètres pour un usage circuit. J'ai beaucoup détaillé ici, parce que
c'est le réglage le plus important, et en même temps celui pour lequel on peut
donner des données chiffrées. Les réglages de précontrainte doivent être accordés,
c'est à dire que la moto doit conserver sont assiette. Si la moto est plus penchée
vers l'avant ou vers l'arrière que ce que le constructeur a prévu, sa tenue
de route et ses réactions seront modifiées (pas forcément dégradées, ça peut
être voulu). Une moto penchée sur l'avant (beaucoup de précontrainte à l'arrière)
sera plus maniable et permettra de passer plus de puissance en sortie de courbe
(meilleure motricité). Une moto penchée sur l'arrière sera plus stable en ligne
droite et pourra freiner plus fort. Mais on ne peut pas avoir le beurre et l'argent
du beurre, si on favorise un comportement, on perdra sur les autres tableaux.
Sur route, le mieux est de conserver l'assiette standard de la moto pour avoir
le meilleur compromis "tous usages" défini par le constructeur. Modifier trop
l'assiette peut dégénérer en problèmes de guidonnage ou de louvoiements. Maintenant,
l'hydraulique. Il s'agit de régler le diamètre des trous de passage de l'huile.
Plus le trou est petit, plus l'huile a du mal a passer, donc plus le mouvement
est freiné. On parle de "fermer" l'hydraulique pour freiner davantage le mouvement
(en serrant la vis de réglage), et d' "ouvrir" pour le rendre plus libre (en
desserrant la vis de réglage).
Si tu ne sais pas où sont les vis de réglage, c'est simple:
Pour un amortisseur arrière, le réglage en compression est en haut de l'amortisseur,
le réglage en détente est en bas.
Pour une fourche, c'est exactement l'inverse. La détente est en haut, et la
compression en bas.
En hydraulique, on peut faire beaucoup de chose, il n'y a pas de valeur idéale
qui correspond à tous les cas.
Cependant, il faut respecter quelques règles de bases, qui sont les suivantes:
- La compression doit être moins freinée que la détente.
Dans le doute, il vaut mieux travailler sur la détente que sur la compression,
dont les effets sont très sensibles et peuvent être dangereux si on va chatouiller
les extrêmes. Donc, mollo sur la fermeture des vis de compression par rapport
au réglage d'origine.
Attention aussi, la progressivité du réglage est très variable d'une vis à l'autre.
Ne pas se dire que puisqu'il a fallu 5 clics à l'arrière, il en faudra autant
à l'avant, ça peut n'avoir rien à voir au niveau des effets.
- Sur mauvaises routes, il faut privilégier des hydrauliques ouvertes pour
que les roues suivent les irrégularités du sol sans que la moto devienne sautillante.
Sur du billard, pour rouler très vite, il faut privilégier des hydrauliques
très fermés pour éviter les pompages de suspension qui génèrent une imprécision
de comportement plus ou moins gênante (des hydrauliques trop ouverts peuvent
donner facilement des problèmes de louvoiement à cause du pompage). Les deux
sont incompatibles, il faut donc trouver un compromis.
- Les réglages hydrauliques avant-arrière doivent être accordés. Une fourche
très freinée avec un amortisseur très libre, ça ne va pas du tout. L'inverse
est également vrai. Le problème des Triumph est que d'origine elles ont une
fourche trop molle et un amortisseur arrière trop dur, et malgré les réglages
possibles, il faut quand même plus ou moins faire avec. On aura donc une moto
qui pompe de l'avant à grande vitesse, malgré un train avant rassurant à basse
vitesse, mais l'arrière sera toujours inconfortable et plus ou moins sautillant
sur mauvaise route. Pour vérifier l'accord, c'est simple. A l'arrêt, en sautant
sur la selle, on doit sentir la moto s'enfoncer et remonter horizontalement.

La fourche et l'amortisseur doivent réagir de concert, en même temps, et sur
la même distance. Si ce n'est pas le cas, on ajuste compression et/ou détente,
à l'avant ou à l'arrière. Dans tous les cas, la moto doit pouvoir s'enfoncer
plus facilement qu'elle ne remonte (mais pas trop d'écart quand même, sinon
ça peut causer d'autres problèmes, j'y reviendrai).
Ensuite, c'est l'essai routier, pour voir que tout va bien. On fait ses tests
sur une assez mauvaise route. Le ralentisseur et les bandes rugueuses sont aussi
de très bons indicateurs, respectivement pour l'arrière et l'avant.
Sur un ralentisseur, de toute façon, la moto doit commencer par monter, puis
redescendre. Si elle monte trop brutalement au début de la montée, c'est que
la compression est trop fermée pour permettre à l'amortisseur d'absorber la
bosse. Si elle absorbe la bosse, mais a tendance à décoller une fois arrivée
en haut (rebond), c'est que la compression et la détente sont trop faibles,
la suspension s'enfonce trop au départ, mais rien n'empêche ensuite le ressort
de se détendre trop vite.
L'idée est que la compression doit être assez faible pour absorber la bosse,
et la détente assez fermée pour éviter que la moto soit projetée vers le haut
lorsque le ressort se détend. Par contre, il ne faut pas compenser une compression
trop faible par une détente trop forte, sinon la descente du ralentisseur ne
se passera pas bien. En effet, si la détente est trop fermée, la roue ne pourra
pas redescendre assez vite pour rester collée à la route. On le sent facilement
en passant le ralentisseur en accélérant: si la roue arrière patine à la descente
du ralentisseur, c'est que la détente est trop fermée. Par contre, si la moto
continue à pomper après le passage du ralentisseur, c'est que la détente est
trop ouverte pour pouvoir freiner les rebonds du ressort. Le ralentisseur permet
surtout de régler l'amortisseur arrière. Sur un ralentisseur, on teste aussi
si la moto ne talonne pas. On sent très bien quand une fourche ou un amortisseur
arrive en butée, c'est très brutal. Si ça talonne, soit on rajoute de la précontrainte,
soit on ferme un peu la compression (mais ne pas abuser en fermant la compression,
il faut préférer le réglage en précontrainte). Passer un ralentisseur sans rien
sentir du tout ni perdre aucune motricité est impossible dans l'état actuel
de la technologie. Et favoriser tel ou tel point n'est pas bon pour les autres.
Il faut donc trouver un compromis.
Le trou est aussi un bon test, on passe dessus en accélérant pour voir si la
roue arrière patine. Si c'est le cas, soit la détente est trop fermée (comme
pour le ralentisseur, mais normalement ça a déjà été vérifié), soit il y a trop
de précontrainte au ressort, donc trop peu de course morte pour que la roue
puisse aller au fond du trou avant d'arriver en butée (le bon trou de test doit
faire dans les 3 à 5 centimètres de profondeur, un bout de bitume qui manque
est parfait pour ça). Ce test doit confirmer le réglage de précontrainte fait
en statique, et le réglage en détente trouvé sur le ralentisseur.
Pour la fourche, un freinage fort sur bandes rugueuses est un très bon indicateur.
La fourche ne doit pas talonner lorsqu'on passe sur les bandes rugueuses, sinon
il faut rajouter de la précontrainte. La compression doit rester assez ouverte
pour ne pas générer de petits blocages de l'avant sur les bandes rugueuses.
Mais si la fourche talonne, de toute façon on aura des amorces de blocage. Si
malgré le réglage de précontrainte, la fourche continue à talonner, c'est que
le ressort est trop mou. La bonne solution est de le changer, mais dans une
certaine mesure on peut compenser en fermant la compression. Il faut chercher
le meilleur réglage pour ne pas talonner, ni trop freiner la fourche, ce qui
l'empêcherait de suivre le profil de la route. La détente doit être plus freinée
que la compression, c'est surtout elle qui va éviter les pompages à haute vitesse,
mais pas trop non plus, sinon encore une fois la roue avant ne peut plus suivre
le profil de la route. Quand une fourche est bien réglée, elle doit vous permettre
de freiner relativement fort sur l'angle sur des bandes rugueuses ou sur une
route bosselée sans se faire peur. Si ça bouge de façon effrayante, c'est clair,
la fourche est mal réglée. Pour faire "scientifique", on met un collier Serflex
sur les tubes pour mesurer jusqu'où la fourche s'enfonce lors d'un freinage
violent sur un bitume légèrement irrégulier. Il faut qu'elle s'enfonce presque
complètement, mais sans talonner (on essaye de garder un centimètre de marge).
L'idée est d'essayer d'utiliser pratiquement toute la course possible, sans
aller en butée, ni en haut, ni en bas. Si on sent la fourche taper en haut et
en bas malgré les réglages, c'est que le ressort est trop mou. Si au contraire
on n'utilise qu'une petite partie de la course, c'est qu'il est trop dur. On
peut compenser en partie un ressort trop mou en fermant l'hydraulique, mais
la vraie solution est de changer de ressort. Dans tous les cas, en statique,
on doit sentir que les réglages en hydraulique de la fourche doivent être plus
libres que ceux de l'amortisseur arrière, car le poids à freiner est moins important.

Pour vérifier tout, une bonne bourre sur une mauvaise route constituera le
juge de paix. On peut par exemple y constater des talonnages de l'arrière sur
des séries de grosses ondulations ou bosses, alors que le test du ralentisseur
est bon. On peut constater aussi une mauvaise motricité (patinage de l'arrière)
à l'accélération sur les bosses. Ces deux phénomènes sont le signe d'une détente
arrière trop fermée. Une mauvaise motricité est due au fait que la roue arrière
ne descend pas au fond des trous, parce qu'elle est trop freinée en détente,
donc elle "survole" le terrain. Le talonnage peut être dû à une compression
très faible et une détente très forte. Dans ce cas, l'amortisseur n'a pas le
temps de se détendre entre deux bosses, et s'enfonce de plus en plus jusqu'à
arriver en butée sur une série de bosses (c'est rare sur une routière ou une
sportive, ça arrive plutôt avec des machines de cross ou d'enduro). Si on constate
des guidonnages en ré-accélérant en sortie de courbe, c'est soit un problème
d'assiette trop sur l'arrière (pas assez de précontrainte à l'arrière), soit
un excès de précontrainte à l'avant qui fait que la fourche reste en butée haute,
ce qui fait rebondir légèrement la roue avant de bosse en bosse (mais pour cela,
de simple petites aspérités du bitume suffisent pour déclencher
un guidonnage). Si on se fait peur sur les freinages, c'est soit que la fourche
talonne (manque de précontrainte), soit que l'hydraulique (surtout la compression)
est trop fermée.
Enfin, le test de la grande courbe d'autoroute à grande vitesse va permettre
de voir si suite au test de la mauvaise route, on n'a pas ouvert exagérément
les hydrauliques. En effet, pour une bonne stabilité à grande vitesse, il faut
des hydrauliques fermés (compression et détente), afin d'éviter des pompages
qui entraînent des louvoiements.
Après quelques passages sur ralentisseur, freinages sur bandes rugueuses, mauvaise
route et autoroute, avec à chaque fois une vérification statique de l'accord
de suspension, on finit par se trouver le bon compromis en fonction de l'usage
qu'on fait de la moto. Mais ça prend pas mal de temps, et on peut changer légèrement
d'avis d'un jour à l'autre. Lors des réglages, il est toujours préférable de
jouer sur un paramètre à la fois, de façon légère, et de faire un essai pour
bien voir l'effet de ce paramètre, quitte à le réajuster en fonction d'un autre
ultérieurement. Ca demande soit de l'expérience, soit beaucoup de patience quand
on n'en a pas l'habitude. Après, on choisit de typer sa machine plus ou moins
souple en fonction de l'usage qu'on en fait (balades tranquilles sur petites
routes de campagne ou arsouilles à donf sur l'autoroute).

(Merci a Georges, Jungle Biker l'auteur de ce cours)